みやぼうビートは2011年8月24日を以て終了しました。

純正マフラーが錆ついていたので、ステンレス製を探していたところちょうどいい時期に発売される。エキマニと合わせて導入。さすがにエキマニとのマッチングがよく、この組み合わせで全回転域のトルク向上を感じる。75φの威厳のある左右2本出しがいい。低音が強調されさらに音量が大きめ。パイプの取り回しがあまり良くなく、中央のジャッキポイントをつかえなくなった。JASMA認定でなく保安基準適合とされているが、車検場で精密な検査装置が導入されたため、次回の車検を通らない可能性が大きくなり、11年の長い役目を終え、無限製2代目ツインループマフラーへ世代交代をした。


工賃はエキマニ交換等を含む。

夏用だったMOMO CORSE Combat Carbonから同系統のMOMO Combat EVOへ移行。ブルーを選択したため見た目通りかなり派手だ。亀の甲羅状の背を合成樹脂で覆われているのは同じだが占める割合が大きく、さらに窪みが作られ、また同色のステッチが追加され、Combat系でありながら以前とは全く別物で、ひとまわり大きくなっている。このシフトノブは完全に横から握るタイプで窪みがちょうど親指にフィットする。このため以前は可能であった上からの握りには全く向いていない。全くなじめず、たった1ヶ月で使用を中止した。

型番SK87、価格は消費税込み。

みやぼうビート初の社外パーツ。ステアリングボスはビート用のものがつかず、EGシビック用をつけている。コラムとの間に隙間がある。
モモレースはグリップにディンプルがあるパッドを採用していて、つかみやすく本革と相まって少々の汗でも滑らない。ビートとの一体感がひときわ感じられるようになった。MOMO Trek Rと併用していこうと考えていたが、結局へ移行することになり役目を終える。

サイズは35φ。

シリコンベースの幌用ワックスによりガラスが天然液体ワイパー化して、天然ゴム使用の通常のワイパーブレードでは短期間でビビリが激しくなる。これを嫌って幌用ワックスと液体ワイパーの使用を控えていたのだが、シリコンワイパー採用で液体ワイパーを復活。純正指定長ではなく、20mm長い450mmとした。液体ワイパーの施工がうまくいっていないのか、掛かるたびに細かい水滴のノビが起き視認性が若干低下する。以前はPIAA製を使用していたが、2割値段の安いBOSCH製に鞍替え。こちらは非コーティングでも適用できる。継続して新たにBOSCH製にしようとしたが、近くで販売されておらず純正適用の多いNWB製グラファイトワイパーへ移行した。

前回のWinmaxのブレーキパッドと同様、リアの制動増加が目的。かといってリアが先にロックしてしまうほどに仕立てるつもりはない。エンドレスでは入門用、ビートではミドルグレードにあたるNA-Y(EP250NA-Y:EF/EG/EKリア用)というものを採用。初期制動力は謳っているだけありバランスがとれているが、スピードが乗っている状態からの強めの踏み込みでは、初期制動と相対的に弱いように感じる｡泣き対策として角が斜めにカットされているので、シムはつけていない。またカットされている分、有効面積は減っている。ブレーキダストはWinmaxに比べて少な目。18,000kmで寿命を終え現在暫定的にノーマルへ戻している。

ノンアスベスト、ローター適正温度50〜350度、平均摩擦係数0.3〜0.5。

旧バッテリーであるパナソニック製が丸4年と任務を終え、オートバックスではお馴染みのブランドであるダイナグリッドを再び採用。みやぼうビートになってからバッテリー交換はこれで5度目。サイズは38B19Rと代々受け継がれている。このモデルはユアサ製。メンテナンスフリーで通常あるバッテリー液注入口が封印されている。今回は待望の比重確認窓付きである。2年または4万km保証となっているのは頼りないが3年持てばいいだろう。ショップブランドにしては高価なのはもう常識なのかが疑問だ。足まわりリフレッシュ時にリフトに約1ヶ月上げっぱなしで動作させてなかったため、たった7ヶ月という短命に終わった。

みやぼうビートになってからバッテリー交換は4度目。色々問題のあるMDチェンジャー(MDC625)のおかげで寿命は1年と短命だったが、CDチェンジャー(CDC634)へ変更したのでそれも解決された。みやぼうビートでは、純正より１サイズ大きいものを採用している。このバッテリーは38B19Rといった指定がなく、汎用性のあるものである。「パナソニック」で信頼性がよさそうな雰囲気をうかがわせたが、丸4年と寿命を全うし、それは確かなものだったようだ。だが簡易比重確認機能ぐらいはほしい。

以前のGRID2は標準サイズであったためだろうか、うっかりするとすぐに滑って非常に頼りなかった。TE37を履かせるということで、迷わず好評のADVAN NEOVAの165サイズを導入、空気圧は標準と同じ、1.8kg/cm3と設定した。タイヤを1周する溝が1本もなく、左右非対称というかなり特徴的なタイヤで、その魅力的なパターンが頼りがいのあるグリップを確保しているようである。縦横問わず、ドライ、ウェット路面問わず、非常にグリップ力が高く、余程ことがない限り破綻などはしない。このグリップ力に頼り無理にステアリングを切ると切っただけちゃんと曲がってくれるが、ボディ全体に無理が生じている感じがしっかりつかめるので、あまり無茶なことは出来ないようになっている。

ホイールとの合計重量は約9.5kg、写真は右前輪。
1本あたりの購入価格は8,700円。

スカイサウンドは40Wのものであったので、ドアスピーカーのみの仕様となっていた。純正ドアスピーカーは低音用のものらしく、高音がこもっていたため、2ウェイトレードインスピーカーを導入した。このケンウッド製を導入したのは、当時出たばかりだったためで、深い理由はない。アンプの性能がそれなりなので、それなりの音しか出ないのだが遥かに良くなっている。スカイサウンドの設定は Bass Max、Treble Middle として使用。現在はオーディオ関係の一斉バージョンアップのため、アルパイン製の2ウェイスピーカーへ移行している。

前回のMDチェンジャーに音飛びが現れてきたのと、個人的なCDメディア統一化計画によりMDが全廃されるのを受け、このCDC634へ移行した。これもクラリオン製(アゼスト)の純正互換が取れているものである。MDチェンジャーに続き、助手席後ろの同位置に自作のコルクボードにぶら下がり、アシスタントシートで抑えてある。荒れた路面をわざと選んでも音飛びは全くしない。ごく標準的な仕様で、CD-RWは使用できないが、CD-Rは問題ない。付属の固定金具が大きいので以外に幅を取られる。DVDナビゲーションへ移行し純正オーディオを廃したためその役目を終えた。

CD/MDチェンジャーについて

みやぼうビートに最初から搭載されていたオーディオは純正スカイサウンドの40Wだった。120Wのものとは違い、オプションのウーハーもダッシュボードのスピーカーの装備もない。純正とはいえ当時かなりの贅沢な仕様であり、車速に合わせたボリュームコントロールやCDチェンジャーへの対応などを装備していた。購入当時にはなかったMDチェンジャーやCDチェンジャーもアゼストC-BUS対応ということで難なく導入できたことはうれしい。社外のスピーカーに変更し、必要十分なサウンドを楽しめた。2DINナビ移行により、このカセット挿入口にしか描かれていない、かの有名なビートマークを見られなくなることは寂しい。

サスキット、リアスタビ取付ついでに導入。ごく普通のプラチナプラグ。今回は番手を上げず純正と同一の6番とした。十分長い使用期間を経て同社製イリジウムプラグへ移行。

型番 BKR6EVX-11。

長期にわたり使用してきた、MOMO COMBAT CARBONから単に気分転換として導入。球形アルミニウムをベースにエアレザーと呼ばれるディンプル付きの本革が巻かれている。本来なら革巻以下は根元までシルバーであるが、根元が黒いCOMBATから流用した。アウディTT風をイメージしていたが、いざ導入してみたら少々中途半端な大きさであった。もう少し小さければ良いのだが。トップのMOMOマークの透明樹脂部分の材質が悪く、濁っていてべとつきやすい。アルミ部分は当然のように熱を持ちやすく、夏の間に使用するのは無理だろう。アルミと本革巻のバランスは温度によって左右されフィーリングがいつも異なる。球形を嫌っていたのだがシフトしやすく、特に返しの感覚が良い。現在は同型だがすべてレザーで覆われる、MOMO RACE AIR LEATHERへ移行している。

型番SK-21。

とあるもののついでに、試験的にハーフウェイのマイティフィルターを導入｡数少ない純正交換タイプであるが、湿式濾紙と不織布という違いがある。純正よりも低抵抗、クリーンとしている。非常に微妙であるが高回転のフィーリングがよくなったようである。マフラーの音量に妨げられ吸気音の違いはよくわからなかった。吸気系に相当手を入れてやらないければならないと痛感した。現在は安価でも高効率の純正に戻している。

RAZOシフトなどについているステッカーは最悪で、仕方なく導入。アルミでしっかりしているが、厚みも結構あるので一体感に欠ける。付属のかなり強力な両面テープで付けるようになっている。また、右上に小さな穴を使ってキーホルダーにできるらしい。
現在は、MOMO製へ移行。

コレミヤはシフトブーツに続きハンドブレーキブーツも発売する。非常に洒落っ気のないハンドドブレーキにようやく花を添えることが出来た。シフトブーツと同様、スタンダードなブラック、ダブルステッチ、赤糸を選択した。非常にシンプルなためシフトブーツより割安感は薄れるが、非常に仕上げが良いことは変わりない。ハンドブレーキについている樹脂カバーを外さずにその上から被せるようになっている。前下部の丈がギリギリでハンドブレーキをおろすときに不安感がある。尚、マイナーチェンジされ、革の2ピース化、丈の長さを長めにとり、ブレーキ引きしろに合わせ切断して調整できるように改善されている。
現在はグリップとブーツがセットになっている、MOMO PIT STOPを採用。

ノーマルのフロントの異様なホイールハウス空間が気になっていたため、ローダウン目的で導入する。この無限ローダウンサスペンションキットはショーワ製。ローダウンは理論値で前後約20mmであるが、実質前15mm、後ろ10mmとなった。もともと車高が低いビートをさらに低くなるため、フロントの牽引フックをよく引っかけてしまう。初期は非常に固く感じたが、慣れのせいか気にならなくなった。片足ずつ段差を越えるときに「ぐわわっ」とシャシーがねじれているような音が気になる。程良いローダウン、程良いロール、程良い接地感は、準純正である無限準拠の仕様である。
現在ハーフウェイのCATWALKへ移行したため、走行は少ないもののその役目を終えた。

工賃は、リアスタビ取付等を含む。
スプリングレート(ノーマル):フロント 2.1(1.9)kg/mm、リア 2.9(2.0)kg/mm
減衰力[0.3m/s] 伸び/圧縮(ノーマル比%):フロント 122/120、リア 116/163

ビートには純正にしっかり機能する本物のフューエルリッドが存在し、この手の似非モノはさらに空しいものだが、プリモ千波のそれは従来のただステッカー状のフェイクものとは違い、少し手が込みカーボンプリントの上にアルミ板を誂えたものでそれらしく見えるに違いない。コスト削減のため塗装されていないが表には出てこないので問題はない。フェイクとはいえワンポイントとして効果が大きい。以外にも取付には微調整が強いられるので気をつけたい。また、ボディとの接合部分は錆びやすいので錆止めを施しておくべきである。この後しばらくしてもっとレーシーなバックヤードスペシャル製が発売されそちらへ移行。3ヶ月使用。

車検を機会にリアだけのブレーキパッドを社外品にしてみた。リアの制動力の増加目的。見た目は美しくない赤で塗装され、あまり印象が良くない。使用感はノーマルとほとんど変わらないにもかかわらずブレーキダストが結構出る。天候に関係なく、また妙なクセもなく、ごく普通に仕事をこなしていた。2年、約2万kmでその役目を終える。

ノンアスベスト、ローター適正温度50〜500度。

みやぼうビート常備器具の1つ。デジタルであることと、1/100桁に引かれ衝動買い。しかし1/100の精度は信用できなかった。レイズTE37のエアバルブに合わせづらく、狂ってきたためその役目を終えた。

DINタイプのオーディオが付けられないと知り愕然としていた中、アゼスト（クラリオン）のCD/MDチェンジャーが付けられることを聞きつけ、即導入。さすがに互換性は弱く、たまに止まったりするが、実害はないのでビートらしいと思っている。バッテリー食いが激しく、しばらく乗っていなかったときはたいていバッテリーがあがっている。現在はCDメディア統一化計画によりCDチェンジャーCDC634へ移行した。

CD/MDチェンジャーについて

若干のトルクアップと、エンジン再始動時の掛かり悪いのを改善することを期待し、導入したがハズレだった。掛かり悪さの原因は違うところにあるらしい。エンジンのアクセサリと化していた。現在はハーフウェイのE-EELへ移行。

型番 2454-10。

無限ローダウンサスキットを交換した際、純正ポテンザの負けが目立ってきたので履きかえる。当時はアルミを換えたくなかったので、サイズは純正そのままにした。GRID II はミニバンインチアップを対象としているらしく、静粛性、対振動性に重点を置いているため、ビートには全くあっていなかった。後継は宣言どおりADVANタイヤでワイド化、5分山を残して役目を終えた。

フロント(155/65R13-73H) 1本5,700円、リア(165/60R14-75H) 1本8,300円。

社外品を導入しやすいパーツとしては、割と導入が遅くなった。純正比1.3倍程度の明るさを得られたような気がする。写真ではわかりにくいと思うが、フォグランプと見間違うほどの黄色が入っている。レイブイリックから待望の702K用ホワイトバルブが発売されたためそちらへ移行。

3つめのバッテリー。純正より１サイズ大きいものを使用している。チョイ乗りとMDチャンジャーで電気の出入りが激しい過酷な状況でやはり耐えられなかったのか約11ヶ月で任務終了。それにしても短すぎる。次の松下(パナソニック)製に期待したい。

RAZOのカーボンアルミと季節わけを狙って導入したものだが、この大きいヘッドになじんでしまい、細身なRAZOに戻れなくなった。このMOMO CORSE STORMは、大きめで高くなるためストロークが長くはなるが、シフトは入りやすい。縫い目の位置が悪く、くぼみもおかしなところにある。ストームという名はこの形から来たものなのだろうか。結局この縫い目には慣れなかった。5ヶ月使用。

本革巻を壊し、RA43に戻らずに青とカーボン調に引かれに導入。デザインに振っていて少し長い以外は、以前使っていた同ブランドのものと変わらない。そう言えば無限製のものに感じが似ている。6ヶ月使用。

ごく普通の本革巻き。黒い糸でステッチが1本、ラインに沿って入っている。手になじみやすく、シフトは入りやすい。ステッチに色が入っていれば良かったんだが。ねじが馬鹿になり空回りするようになったため、壊してはずした。6ヶ月使用。

ステアリングを換えたのでシフトもというところで、どこでも売っているRAZOブランドのこれを選択する。当時値段も無難なので適当に選んでしまった。非常に短いので超ショートストロークになる。熱を持ちやすく夏とても熱く、冬は冷たくなる。4ヶ月使用。

ビート純正。ホンダアクセスの本革巻版もある。適度な大きさでシフトフィールに問題なし。実にシンプル。